El Real Arsenal de la Carraca

Noticias sobre los buques lanzados en la Carraca

Comandantes Generales, jefes del Real Arsenal de la Carraca

Investigación realizada en 1994 

por Ana Mª. García-Junco del Pino

Ayudantes Mayores del Arsenal de la Carraca

El cementerio del Arsenal de la Carraca

El Arsenal de la Carraca y su lucha contra el encenegamiento: el dragado de los caños.

   El problema de los fangos es muy antiguo en estos entornos. Este se ha agudizado en el transcurso de los años debido a numerosos factores: por el hundimiento de cascos de embarcaciones en los Caños, práctica realizada para entorpecer el avance de enemigos en tiempos de guerra, y por diversos accidentes, por la construcción de puentes con grandes escolleras, el arrojo de astillas y lastres durante las labores de carena y, por supuesto, por la progresiva destrucción de esteros y salinas, que actuaban como fuerzas naturales de limpieza de los fondos, con las intermitentes aperturas de sus compuertas.

     Si pensamos que ya los fenicios frecuentaban estosparajes, podemos hacernos una idea de la antiguedad del problema. La construcción de Puente Zuazo y de su carenero, con vertidos incontrolados de astillas y lastres, los arrastres de ramas por las lluvias y, fundamentalmente, el hundimiento de cascos durante los ataques ingleses de 1587 y 1596 -cinco en la entrada del estero de la Carraca y cuatro en su interior-, son factores determinantes.

     Pero la lucha contra el fango, lama, limo... es anterior a la misma erección de este Arsenal. En el Archivo General de Indias (1) podemos consultar un legajo que nos expone las actuaciones llevadas a cabo en este sentido en 1675 y 1685 en los caños de la Carraca y en otros lugares.

     Así pues, el primer artilugio del que tenemos constancia  para la draga de los Caños es un enorme pontón, fabricado y dirigido por el ingeniero y piloto genovés Antonio Bobón; estaba dotado de seis cucharas de hierro y seis molinetes; a fuerza de brazos se lograba accionar. Su coste sería asumido por la Hacienda a través del impuesto de Avería y por la Universidad de mareantes; la Armada contribuiría asignándole las raciones de Armada a sus trabajadores.

     En estos años se toman diversas medidas complementarias a la extracción de fangos y piedras. Se inicia el estacado de las orillas de los caños y se prohibe arrojar cualquier tipo de material frente a ellas, para evitar que sea arrastrado por las mareas y depositado en el fondo de los caños. Así mismo se extraen de estos los pecios de algunos barcos hundidos  como Sacramento, Candelaria, Marañón, Concepción, San José...

     En 1788 encontramos de nuevo alusiones a los problemas del fango, que inutilizaban la Carraca y entorpecían la apertira de las puertas del recién inaugurado dique. Este mismo año, el C. F. Fernando Casado de Torres idea un modelo de draga a vapor que sustituya a los pontones de cuchara en la limpieza de fondos. El proyecto es apoyado y aprobado por el Ministro de Marina Valdés, aunque se abandona por falta de créditos. Otro proyecto similar, presentado por Agustín de Bethancourt, es arrinconado por la misma escased de medios económicos.

     Aun en 1820 persistían esos viejos pontones que, además de limpiar los fondos de los caños, consumían la mayor parte de su tiempo en ayudar a arbolar, artillar, desartillar y transportar grandes pesos de los navíos, con su lógico deterioro. En esta fecha ya se empieza a pensar en la adquisición de alguna draga, accionada por vapor, a la Real Compañía del Guadalquivir en vista de sus resultados. Para ello se comisiona a fines de 1821 al C.N. Ingeniero Lorenzo de Lorca. Como resultado de esta gestión, a partir de abril de 1822 contamos con el pontón de vapor El Sevillano, construido en 1817.

     Las pruebas efectuadas con esta primera draga de vapor demuestran que puede sustituir a 6 ó 7 pontones ordinarios. Extrae 1.900 quintales de fango por hora, a razón de 30 canguilones por minuto. A partir de ahora sustituirá a los viejos pontones de rueda y cuchara y a los molinetes de manga, accionados a mano, instalados en barcazas o en tierra y que arrastraban una manga de lona con aro de hierro.

     Durante el ministerio de Salazar, entre 1823 y 1832, se toma en serioel trabajo del dragado, principalmente en los diques y antediques, pues el fango obstaculizaba la apertura de sus puertas. Así, se adquirió una nueva draga de vapor que movía un rosario de sacos y a la que se conoció con el nombre de Pantomima por corrupción de su nombre de fábrica. Posteriormente se adquiriría otra a la que se bautizó, por el anterior motivo, como Calamaro, siendo del tipo conocido como de pellizco o concha (2).

     En 1831 (3) se extrajo del caño el casco del San Juan Bautista para poder establecer una machina de firme en tierra que desentendiese a las dragas de la labor de arbolar y desarbolar buques.

     A pesar de todos estos esfuerzos, constantemente encontramos quejas por la lentitud de la limpieza general de los caños y por la demora observada en la adquisición de nuevas dragas de vapor, aprobadas ya hacía 7 meses (4).

     El 25 de marzo de 1856, finalmente, el Ministerio de Marina comisiona al C.F. Miguel Lobo para desplazarse a Francia al objeto de procurarse las dragas de vapor necesarias para la Carraca (5). Lasso de la Vega, en su artículo Hidrografía, aparecido en este mismo número, encomia esta decisión. Explica que los anteriores pontones eran lentos; los nuevos, en cambio, sacarán en sus ganguiles-balandras los materiales extraidos con mayor celeridad. Admiten entre 700 y 800 pies cúbicos de arena y cuatro personas pueden llenarlos en 15 minutos.

     Una R.O. de 25 de enero de 1862 establece la obligación de remitir al Ministerio, mensualmente, un parte especificando la cantidad de material extraido y el sotio en que se ha depositido. Otra de 29 de agosto de ese mismo año aprueba el proyecto de Reglamento para dotación y servicio de dragas y gánguilas en ese Arsenal del Comandante General del Arsenal de la Carraca, José Manuel Pareja.

     A la par que las fuerzas navales van incrementando su tonelaje, sustituyendo las velas por el motor, sus cascos y envergaduras de maderas por hierro... las necesidades de un mayor calado en los caños se hace ostensible. Para ello el C.F. Juan N. Montojo, gran conocedor de estos parajes, expone la idea de consignar en el presupuesto una partida de 300.000 pts. para adquirir una draga que abriría un gran canal de entrada a La Carraca. Este, compaginada con las fuerzas naturales de las mareas, podría mantener limpios los fondos (6).

     La necesidad de facilitar la navegación es palpable en el ambiente. Muestra de ello es el concurso público que, el 31 de octubre de 1891, adjudica a Tomás Cobos y Varona el dragado del Caño de Sancti Petri, desde La Clica al Caño de la Culebra y desde el de San Fernando hasta Boca Chica y puente de Cuatro Torres por un montante de 250.000 pts. a pagar en 5 años. se comprometía el asentista a dejar un fondo de 8,40 mts. en la máxima bajamar.

     En 1893 se rescinde el contrato sin haberse utilizado la draga ni siquiera en los antediques. Los proyectos de Benot y Crespo resultaban caros y también se abandonaron. El personal de Marina, opción más económica, se desentiende del uso de la draga de vapor (7).

     En el Departamento marítimo de Cádiz existía una junta dedicada a velar por la limpieza de los caños ddad su trascendencia. Formaba parte de ésta el ingeniero jefe de la Carraca. Tenemos constancia de que habían pertenecido a ésta Armando Hezode y García (noviembre 1894ñ no. 1899), Manuel Estrada y Madán, Lacaci (inspectores de 1ª clase), Luis Bastida Muguerza (ingeniero de 1ª, 1901)... (8). Una R.O. de 20 de marzo de 1897 cofiere la `presidencia de la Junta Inspectora de obras de Limpia de los Caños de la Carraca al Comandante General del citado Arsenal.

     Esta política de contratas sigue en 1900; el 7 de abril se adjudica a Francisco del Valle y Sánchez, por un valor de 624.043 pts., el dragado del muelle donde se ubica la moderna Machina trípode con objeto de que puedan atracar allí los barcos de mayor calado. E 4 de junio de 1901, sin embargo, se aprueba el proyecto de compra de un tren de dragado permanente para los caños del Arsenal (9).

     La última noticia documental que conocemos fue un Real  Decreto de 25 de enero de 1904 por el que, mediante proyecto de ley, se consignará en el presupuesto de 1905 una partida de un millón y medio de pts. para el dragado de los caños.

La Carraca, noviembre 1994

El agua potable y el Arsenal de la Carraca

     La Carraca carecía de agua potable en su perímetro a pesar de estar rodeada de agua y sufrir constantemente los problemas que la humedad producía en sus cimientos, construcciones y ambiente. La que le llegaba era de mala clidad y con poca higiene, debido al trasiego de envases que sufría el líquido desde su punto de origen, el paso del caño en barcas y su reparto en determinados puntos hasta finalmente su consumo.

     El suministro se había contratado, al igual que antes se había hecho en el carenero de Puente Zuazo, con la familia Ricardo, dueña de la Hacienda de las Anclas, popularmente conocida como La Aguada, situada al noreste de los terrenos de la población de San Carlos. En 1717 se contratan 50 cuarterolas diarias a razón de 750 reales de vellón al mes; en 1738 se vuelve a contratar y en 1753 se aumenta el contrato hasta un suministro de 1200; el consumo diario llegó a las 280 cuarterolas (1).

     Barros Caneda (2) nos dice que el plano del Arsenal de 1724 muestra ya una especie de acueducto por el que llegaría el agua hasta un canal transversal que lo surtiría del preciado elemento.

     En 1801 se construyen tres cisternas para almacenar este agua (3), que provenía de un aljibe de agua que sería reparado en 1828 (4).

     Siendo Ministro de Marina, Francisco Javier de Ulloa remedió este gravísimo problema que constituía una de las mayores necesidades de La Carraca. En 1833 construye una tubería que, desde los pozos descubiertos en San Carlos, lleva el agua a la Avanzadilla y de ahí a la Puerta de Tierra (5). Sabemos que en 1830 el suministro de agua había supuesto un coste de 18.000 reales anuales (6).

     Para cuidar el pozo que surtía de agua potable al Arsenal se establece, en 1847 una plaza fija de noriante, con 10 reales de vellón al día de sueldo por R. Orden de 16 de abril. Esta noria estaba situada en la Avanzadilla, adonde llegaba un acueducto que vertía el líquido en un depósito del que se extraía por ese método. Desde ese punto era transportado a La Carraca en barcas, lo que suponía un enorme gasto en piperías y hombres que las transportaban. Este depósito sufría diarias roturas por las que penetraba el agua salobre.

     En vista de esto, en 1848 emprende la obra de traida de aguas el General Cruz, obra que terminará José Quesada Bardalonga en 1857.

     Así, la nueva conducción , de medio kilómetro de largo, va por debajo del caño a través de mangas de gutapercha hasta la Puerta del Arsenal, sobre la que se colocó un gran depósito de hierro con una capacidad de 131,314 arrobas. Este, a través de cañerias de hierro fundido, distribuye el agua a obradores, cuarteles y fuente monumental que se ubica en el centro de la plaza (7). Cesáreo Fernández Duro (8), abunda en el tema y nos puntualiza que, además de esta fuente, hay otro depósito, colocado en el parque para proveer a la población. Añade además que el agua provenía del pozo de San Carlos del que se extraía por una noria manejada por animales, que luego serían sustituidos por una bomba de motor.

     Los tubos de gutapercha colocados en 1857 habían sido comprados, desde Cuba, en Londres por los Generales Armero y Bustillo (9).

     Una R. Orden de 13 de agosto de 1857 establece que este acueducto nuevo, que viene desde la Población de San Carlos, surta de agua potable al Arsenal de la Carraca. De hecho había comenzado a funcionar unos días antes, el día 8.

     La R.O. de 6 de junio de 1889 establece que La Carraca, sus dependencias y los barcos serán abastecidos por la Compañía de Aguas de Cádiz. El contrato se hará fijando el número de metros cúbicos por día para el consumo; la administración se comprometerá por un mínimo diario de 120, al menos por 10 años. El precio del metro cúbico no excederá de 0,50 pts.

     discurrirá el agua por una sóla cañería que terminará en un depósito general, a construir por la citada Compañía, que comunicará con los depósitos y aljibes existentes. La Compañía correrá con los gastos de traida, conservación y entretenimiento. Se establecerá un contador en el nacimiento de la tubería general de desague, aunque habrá otros en las dependencias importantes para controlar el consumo. Queda muy claro que la maestranza no abonará el agua consumida. Tanto el proyecto del contrato como los planos de distribución serán remitidos al Ministerio de Marina.

     Cristelly comenta que en 1890, debido a las averías de las conducciones, gastos de mantenimiento y mala calidad del agua, se comienza a excavar un pozo artesiano, que pronto se paraliza. ¿Se refería al que aun puede verse entre la maleza en las cercanías de Cuatro Torres?.

     La última noticia sobre el tema la encontramos en un Real Decreto de 25 de enero de 1904. Según éste, en el presupuesto de 1905 se incluyen una partida de 100.000 pts. para construir un aljibe en tierra y otra de 480.000 pts. para construir dos flotantes como las del Arsenal del Ferrol.

     En la actualidad, La Carraca recibe el agua potable por una tubería que parte desde San Fernando, concretamente detras de la Venta de Vargas y atraviesa el caño por los bajos del Puente de Hierro, que da acceso a la actual Puerta de Tierra. Una vez traspasada ésta, se bifurca para abastecer al Arsenal y a la Empresa Nacional Bazán, respectivamente.

     Quedan vestigios de una antigua canalización que llegaba por la parte sureste del Arsenal, hasta la destruida Hacienda de bueyes, al otro lado del caño Espantatajeros, que parecía discurrir hasta el puente del ferrocarril. Paseando por las cercanías de esta antigua hacienda, hasta hace poco podían observarse algunos trozos de mangueras de gutapercha en cuyas uniones de metal podía leerse "...London...".

La Carraca, mayo de 1994